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 IL Y A 100 ANS / 100 JAAR GELEDEN: LES BELGES SUR LE TITANIC ET LA FIN D'UNE EPOQUE - DE BELGEN OP DE TITANIC EN HET EINDE VAN EEN TIJDPERK

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PostSubject: IL Y A 100 ANS / 100 JAAR GELEDEN: LES BELGES SUR LE TITANIC ET LA FIN D'UNE EPOQUE - DE BELGEN OP DE TITANIC EN HET EINDE VAN EEN TIJDPERK   Sun Apr 15, 2012 12:51 pm

Deux articles intéressants de la Libre Belgique sur le naufrage du Titanic du 15 avril 1912: les Belges sur le Titanic et la fin de la Belle Epoque.

Twee interessante artikels van La Libre Belgique over het vergaan van de Titanic op 15 april 1912: de Belgen op de Titanic en het einde van de Belle Epoque.


L'histoire belge du Titanic
PAUL VAUTE


Mis en ligne le 09/07/2002

Alors qu’une des dernières survivantes du Titanic vient de mourir, les travaux de Jean-François Germain éclairent le sort des passagers belges du paquebot.
HISTOIRE

Winnifred Quick Van Tongerloo, une des dernières survivantes du Titanic, est décédée à East Lansing (Michigan) à l’âge de 98 ans, a annoncé mardi le “Detroit Free Press”.

Mais la tragédie qu’elle vécut à l’âge de huit ans finira-t-elle jamais de nous hanter? En 2001, le film qu’elle a inspiré à James Cameron et qui a dominé le box-office a été le plus regardé sur les télévisions du monde entier. Dans notre pays aussi, les amours naissantes jouées par Kate Winslet et Leonardo di Caprio ont fait le tour des foyers.

Pourtant, bien peu savent que le vrai naufrage de l’éphémère “plus grand navire du monde”, dans la nuit du 14 au 15 avril 1912 au sud de Terre-Neuve, concerna aussi de nombreux Belges, à commencer par ceux qui se trouvaient à bord. Non sans audace, tant l’entreprise semblait hasardeuse, un jeune historien, Jean-François Germain, s’est lancé sur leurs traces pour en faire, avec la résonance de l’événement chez nous, le sujet de son mémoire de licence à l’Université de Liège (1).

“L’idée m’est venue après avoir vu en 1994 l’exposition présentée à Greenwich sur les objets remontés de l’épave, nous dit-il. J’ai ensuite acheté le livre de Eaton et Haas (2), puis j’ai trouvé, dans un numéro spécial réalisé pour les cent ans du journal “Le Soir”, un article sur Georges Krins, ancien élève du Conservatoire de Liège, présenté à tort comme “le chef d’orchestre du Titanic”. Quand j’ai parlé de mon sujet pour la première fois au professeur Balace, il m’a regardé avec des yeux ronds! Mais il a donné son accord”.

Le chercheur s’est alors plongé, c’est le cas de le dire, dans les sources les plus variées, de la presse de l’époque aux archives diplomatiques (légation anglaise en Belgique, légation belge aux Etats-Unis…), en passant par les souvenirs de descendants des passagers belges du mythique paquebot.

“Malheureusement, il y a ce foutu film qui est arrivé! Quand vous faites seul une recherche qui n’intéresse personne, c’est plus confortable. Quand il y a un engouement, on vit dans la crainte que d’autres déflorent le sujet. Mais j’ai eu tort de m’en faire. Ce sont les bêtises habituelles qui sont sorties, avec seulement quelques éléments neufs et intéressants”.

En fait, parmi les quelque 2200 passagers et membres de l’équipage du Titanic se trouvaient probablement vingt-six Belges (certaines identifications prêtant à discussion). La plupart étaient des émigrants temporaires, originaires des provinces de Flandre orientale ou occidentale, attirés par les travaux saisonniers dans les fermes du Nouveau Monde. Seuls six d’entre eux figurèrent au nombre des 711 survivants: Bertha Mayné (embarquée sous le faux nom de Berthe de Villiers), Guillaume et Anna De Messemaecker (époux, 36 ans chacun), Théodore De Mulder (30 ans), Jan Scheerlincks (29 ans) et Jules Sap (25 ans). La première se rendait au Québec, les deux suivants au Montana et les trois derniers à Detroit (Michigan). Seule Bertha Mayné, artiste lyrique tombée amoureuse d’un riche Montréalais, voyageait en première classe, les autres étant en troisième.

Pas moins de cinq jours s’écoulèrent entre le sinistre et l’arrivée en Belgique d’une première liste – incomplète – de sauvés, télégraphiée par notre légation à Londres. Certains revinrent assez rapidement au pays. Le sort des autres ne fut pas toujours enviable. Trois d’entre eux furent exploités par un imprésario qui les exhiba comme des curiosités à travers l’Amérique avant de s’enfuir avec la caisse. Anna De Messemaeker perdit la raison. Les hommes connurent la suspicion de ne s’en être tirés qu’en prenant les places des femmes ou des enfants.

“Il n’est pas certain, note notre interlocuteur, qu’ils n’aient pas traficoté leurs histoires, notamment quand ils disent qu’ils auraient sauté, se seraient agrippés à des fauteuils, etc. – dans une eau à moins deux degrés – pour atteindre les canots ou attendre le “Carpathia” qui a recueilli les survivants”.

Parmi ses autres apports, l’étude éclaire le cas Krins précité en le débarrassant de maintes erreurs et légendes, répétées avec une belle constance par notre presse chaque fois que le Titanic revient à la une. Oui, ce musicien né à Paris d’une vieille famille spadoise avait bien parachevé ses études à l’Académie de Spa et dans la Cité ardente, où il était sorti premier prix de violon en 1908.

Mais s’il fut pour son malheur engagé sur le transatlantique britannique, il n’y fut pas seul à tenir la baguette. Il y avait en réalité deux formations musicales à bord: celle de Krins, un petit trio de cordes qui se produisait à l’extérieur du restaurant à la carte, et l’orchestre des premières classes composé de cinq musiciens que dirigeait Wallace Henry Hartley. “Il existe un témoignage selon lequel on a fait jouer l’orchestre pour éviter la panique, explique Jean-François Germain. Les deux orchestres se sont sans doute fusionnés pour la circonstance. Mais tout le reste, notamment le fait qu’ils auraient joué “Plus près de toi mon Dieu”, est invérifiable. Seul le télégraphiste s’est souvenu avoir entendu “Automne”, qui est le titre d’un air entraînant de l’époque mais aussi d’un hymne religieux”.

Egalement au menu de l’historien, la vision que les différents journaux ont donnée de la catastrophe ne manque pas de sel.

`La presse socialiste, relève-t-il, crie au scandale contre le capital qui veut gagner toujours plus au détriment des usagers. C'est ce qui explique, pour elle, les excès de vitesse ou le nombre insuffisant des canots de sauvetage´ . Les grands titres catholiques et libéraux réagissent de même selon leur sensibilité. Les premiers multiplient les récits édifiants portant, par exemple, sur le `Notre Père´ prié en commun par des gens de différentes confessions, alors que le laïque `Journal de Charleroi´ voit dans l'épisode `la démonstration de la puérilité de cette prière´ . La `Gazette de Liége´ reproduit un article du quotidien français `L'Univers´ où le drame sonne comme un avertissement aux humains orgueilleux, auxquels la Providence vient ainsi rappeler `qu'ils ne sont pas les maîtres de la nature´ . Les `bleus´, quant à eux, publient con amore des articles de la presse anglaise ou américaine opposant l'héroïsme des Anglo-Saxons (de première classe surtout) à la panique où auraient cédé les `Latins´ (les Italiens de troisième classe en particulier)... `La race anglo-saxonne est décidément une des plus nobles races humaines, lit-on dans `La Dernière Heure´ du 23 avril 1912. La plupart des passagers mâles du Titanic ont su mourir avec un stoïcisme, un effacement devant les femmes et les enfants, qu'on ne retrouve pas toujours dans les naufrages de bateaux latins´ . Un type de commentaire qui ne tiendra toutefois plus la route quand seront connus les pourcentages de passagers sains et saufs en fonction des sexes, des classes et des nationalités...

L'idée courante selon laquelle la White Star aurait fait passer son fleuron pour insubmersible fait, elle, partie des canards toujours bien vivants. `La compagnie parlait des portes qui pouvaient se fermer automatiquement à partir d'un bouton depuis le pont afin d'isoler les compartiments en cas de pénétration d'eau. Mais on ne disait pas pour autant qu'il était impossible que le Titanic coule. Quant aux canots de sauvetage, ils étaient plus nombreux que ce que prévoyait la législation anglaise de l'époque. Et de toute manière, ce n'était pas nécessairement la garantie. Quelques mois plus tard, le naufrage de l'`Empress of Island´ dans l'embouchure du Saint-Laurent a fait mille morts. Ils avaient pourtant des canots, mais ils n'ont pas eu le temps de s'en servir. Et même si on a le temps, il faut aussi que la mer soit plate. Quand le bateau tangue un peu trop, les chaloupes se cassent sur la coque´ .

Que l'opinion contemporaine ait subi un choc émotionnel considérable, les témoignages en abondent. Les dons et les spectacles ou les concerts de bienfaisance, par exemple, sont légion au profit des veuves et orphelins (avec, aussi, quelques arnaques à la charité). Le thème apparaît jusque dans la propagande électorale et la publicité. Mais la Première Guerre mondiale, survenant peu après, va reléguer le souvenir à l'arrière-plan des mémoires. Symptomatique à cet égard est le sort du projet liégeois d'un monument à Georges Krins. `Début juin 1912, en pleine période électorale, il y a eu des troubles dans la ville et on a tiré, ce qui a fait des victimes. Des mesures ont été prises ensuite contre les rassemblements. Dans ce contexte, il était tentant de faire de Georges Krins un héros wallon. Une souscription pour un monument a été lancée par `Le Cri de Liège´, un journal de tendance artistique, en principe neutre mais qui poussait en avant l'idée wallonne. L'opération a tourné court à cause de la guerre. Pourtant, les pierres étaient prêtes´ . Et bien que la récolte des fonds ait été laborieuse, la sélection du projet avait eu lieu en octobre 1913.

En dépit de son intérêt pour la matière en laquelle il est aujourd'hui orfèvre, Jean-François Germain avoue s'étonner encore des passions qu'elle suscite. Comment expliquer cette titanicomania dont témoignent, outre le cinéma, l'incroyable floraison des associations de collectionneurs et la masse des publications (363 titres de livres en anglais sur amazon.com, 54 en français sur amazon.fr...)? `Il y a sans doute le fait que les gens se sont demandé pendant des jours ce qui s'était passé. Et aussi le caractère international, la présence à bord de célébrités. La fortune des cinq principaux passagers s'élevait à 200 millions de dollars d'époque. Aujourd'hui encore, les frasques des millionnaires passionnent la presse people. L'idée - fausse - que tout le monde avait été frappé de la même manière par le drame a pu jouer un rôle également. C'est aussi la première grande déconvenue du progrès technique, mais je me demande si cette vision a été partagée par beaucoup de contemporains. En tout cas, quand Ballard a retrouvé l'épave, c'était un peu comme s'il avait découvert le monstre du loch Ness´ .

Sur le même registre que l'hypothétique serpent écossais, on évoquera les prédictions troublantes, en particulier de Morgan Robertson, écrivain sans renom, dans son roman `Le Titan´ paru en 1898. `Bergier et Pauwels en ont parlé dans `Le matin des magiciens´ et les journaux de l'époque avaient déjà fait le rapprochement. C'est vrai qu'il y a des points de ressemblance comme le nom, la taille, le nombre de machines, l'iceberg... Mais si on relève les divergences au lieu des similitudes, on voit qu'il y en a bien plus. Il y a d'ailleurs eu d'autres prédictions comme celle d'une des victimes, M. Steed, un publiciste qui avait fait paraître un article où il mettait en garde contre l'insécurité des conditions de navigation. Il lui est arrivé ce qu'il avait décrit. On a aussi raconté l'histoire d'une momie qui se serait trouvée dans la cale et dont la malédiction expliquerait le naufrage. Bref: beaucoup d'exagérations!´`Avant même que le `Carpathia´ n'arrive à quai avec les survivants le 18 avril au soir, il y avait déjà des descriptions détaillées dans des journaux, même chez nous. Elles étaient présentées comme ayant été envoyées de Saint-Jean-de-Terre-Neuve par le capitaine du vapeur anglais `Bruce´. On sait aujourd'hui que c'était faux, inventé par des journalistes´ .

En évoluant sur pareil terrain, l'esprit et les méthodes de la critique historique s'imposent plus que jamais!

1 Une partie de ce travail est accessible en ligne sur le site. On doit aussi à l'auteur une brève histoire de La Falize et un site sur l'écrivain régional Marcellin Lagarde.

2 John P. Eaton & Charles A. Haas, `Titanic: Triumph and Tragedy´, Patrick Stephens, Wellingborough, 1986.

© La Libre Belgique 2002




Le Titanic ou la mort d’une belle époque

Eric de Bellefroid

Mis en ligne le 14/04/2012

La nuit du 14 au 15 avril 1912 fut celle de la plus grosse catastrophe maritime de l’histoire. Allégorie d’un progrès et d’un gigantisme qui foncent droit dans l’inconnu.

Évocation

On baignait ingénument en pleine Belle Epoque. Quelque part entre l’insouciance et la béatitude. Le XXe siècle, tranquille jusque-là, était prometteur de si beaux jours, porteur de si grands progrès. Après l’entrée dans les foyers de la fée électricité, venait de naître à son tour la télégraphie sans fil (T.S.F.). Et il y avait lourd à parier qu’on n’en resterait pas là.

Du reste, c’est en 1912 très précisément qu’est conçu le transat. La chaise longue pliante tendue de toile, à bord de laquelle on hume le bon air de la mer sur le pont des paquebots, et qu’on déploiera sans tarder sur les plages, sur les terrasses et dans les jardins.

Les temps donc sont au voyage. Le Belge Georges Nagelmackers, s’inspirant de l’industriel américain George Pullman, fonde en 1883 le train Orient-Express qui relie, via Vienne, Paris à Constantinople (Istanbul). C’était là le premier grand train international de luxe. Le luxe, en effet. Du latin luxus, excès, d’où l’idée de splendeur et de faste.

Mais, si le progrès est technique, il n’est pas encore social. En cette année 1912 (où la Chine devient république), on n’est pourtant plus si loin de la révolution bolchevique d’octobre 1917. En attendant, on en profite. Et l’on voyage. Singulièrement entre l’Europe et l’Amérique. Le Nouveau monde et le Vieux continent. Particulièrement depuis l’avènement, au tiers des années 1800, du bateau à vapeur (steamer), qui a définitivement cargué les voiles des clippers et packets d’antan. Sans qu’on veuille trop s’aviser que les nouvelles techniques de mobilité préfigurent déjà de nouvelles guerres de mouvement. Le vieux duel maritime anglo-américain d’ailleurs s’essouffle un peu face à une Weltpolitik allemande qui s’applique aussi bien à la marine de guerre qu’à la flotte marchande.

Il est clair en effet que le ciel s’assombrit sur l’Europe, en proie aux nationalismes exacerbés. Quelques visionnaires nourrissent déjà d’étranges prémonitions. Depuis l’obscure tragédie des amants de Mayerling, entre autres, bon nombre de politiques et de diplomates se posent de graves questions. Mais on ignore encore que le coup fatal partira de Sarajevo.

Sur ces entrefaites, lors que la construction navale ne cesse de percer de nouveaux horizons, le plus grand navire du monde, nommé Titanic, appareille à Southampton (car le port de Liverpool est devenu trop étriqué pour d’aussi gros tonnages) le 10 avril 1912 à destination de New York, où il est attendu le 16. Il est de loin le plus grand, le plus beau, le plus fort. En résumé, il mesure 269 mètres de long, affiche une capacité de 46 000 tonnes, développe une puissance de 40 000 chevaux, file 22 nœuds (41 km/h) et s’étage sur neuf ponts. Des rivets de la coque (mais il en eût au moins fallu trois rangées) aux ampoules électriques, tout se chiffre par dizaines ou centaines de milliers.

C’est le navire parfait, qui "n’aura pas le droit à l’échec", selon le mot de son commanditaire, Bruce Ismay. Avec ses ors et boiseries, ses verres et cristaux biseautés, son magistral escalier Art nouveau. Ses salons, ses fumoirs, ses cafés, ses vérandas, ses ascenseurs, sa piscine chauffée, son gymnase, son bain turc, son court de squash. Sa grande salle à manger du pont C, où l’on dîne "entre soi" en tenue de soirée, et de préférence s’il se peut parmi les quelques heureux élus à la table du commandant. S’il se trouve également un restaurant à la carte, il n’est point en revanche de "buffet à gogo" comme sur les bateaux de croisière postmodernes. Ni, légende parmi d’autres, de salle de bal. Ni même de sanitaires complets - hormis un lavabo de marbre - dans la plupart des suites et cabines de 1re classe. A l’époque, les baignoires privées apparaissent comme "le privilège des demi-mondaines ou d’hommes efféminés de réputation douteuse" (cf. "Le Drame du Titanic", Philippe Masson, Tallandier).


L’insubmersible "géant des mers", qui vient donc de larguer les amarres, fier vaisseau amiral de la White Star Line qui d’un même élan propulsera également l’Olympic et le Gigantic, n’est pas sans évoquer spontanément le Mayflower, parti de Southampton lui aussi en 1620 pour l’Amérique avec une centaine d’émigrants, des puritains anglais notamment, qui fonderont Plymouth en Nouvelle-Angleterre.

Or, des émigrants, il s’en trouve également à bord du Titanic, en troisième classe surtout. Classe majoritaire, forte de 700 personnes qui n’ont évidemment pas accès aux ponts et promenades supérieurs. Des Levantins, des Slaves et autres ressortissants de l’Empire austro-hongrois, groupés par familles de 8 à 12 personnes parfois, se ruent avec armes et bagages à la conquête de l’Amérique.

L’on ne dénombrait pas moins de 2 223 passagers et membres d’équipage au départ de ce maiden-trip, ou voyage inaugural. Parmi les hôtes privilégiés, un petit club de milliardaires où l’on reconnaît John Jacob Astor (les palaces, dont le Waldorf-Astoria de New York), Benjamin Guggenheim (le "roi du cuivre"), Isidor Strauss (les grands magasins Macy’s), George Widener (les tramways). Plusieurs autres personnalités de marque se rencontrent encore, qui reviennent de villégiature sur les rivieras ou dans les paisibles stations thermales de Baden-Baden et d’ailleurs.

S’il se trouve également à bord un violoniste belge d’origine spadoise, on relève surtout l’artiste de cabaret bruxelloise Bertha Mayné, 24 ans, enregistrée en première classe sous le nom de Françoise de Villiers, maîtresse clandestine d’un jeune hockeyeur canadien, Quigg Edmond Baxter, qui venait de visiter l’Europe avec sa mère et sa sœur. Rescapée de la tragédie, Bertha ne reverra jamais plus son amant.

Lorsque, le 14 avril peu après 22 heures, à 100 miles de Terre-Neuve, le monstre marin heurte sur son flanc à tribord une montagne de glace dix fois plus lourde et volumineuse que lui, il sera éventré sur plus de 90 mètres de la proue au milieu du navire, sous la ligne de flottaison. Les eaux de l’Atlantique Nord s’engouffrent alors massivement dans les premiers compartiments en dépit des cloisons étanches censées parer à ce phénomène. Tragédie en sous-sol, parmi les soutiers de la salle des machines et des chaudières.

Le capitaine Smith, vieux routier de la White Star, disparu dans la catastrophe, a-t-il péché dans le choix d’une trajectoire trop courte qui, en cette saison, risque de rencontrer des icebergs à la dérive ? A-t-il de surcroît eu le tort de ralentir le navire plutôt que de garder une vitesse constante face à l’obstacle ?

Devant la pénurie de chaloupes, parmi "les femmes et les enfants d’abord", quelques hommes sauveront leur peau au nom de la couardise, quand d’autres, poursuivant placidement leur partie de bridge ou, comme Benjamin Guggenheim qui enfila son smoking pour mourir en gentleman, devaient mériter à titre posthume les galons d’un glorieux héroïsme. Le premier officier Murdoch, lui, se logea une balle dans la tête après la descente du dernier canot. Tandis qu’au pire de l’agitation, le spectacle du sauvetage ressemblera à une implacable empoignade entre passagers de rang et de statut différents. La lutte des glaces

La nuit, noire d’encre, est constellée de milliers d’étoiles. Et la mer est calme lorsque, à 2h20 du matin, le Titanic, qui sombre corps et biens, ne répond plus. Le Carpathia, qui naviguait à dix heures de là (90 km) et arrive vers 4 heures sur les lieux de l’accident, embarquera 711 rescapés, tandis que 1513 autres personnes ont péri dans le naufrage. C’est un vieux fantasme qui rapportera que l’orchestre, jusqu’au bout, avait joué le cantique "Plus près de toi, mon Dieu".

Dieu, d’ailleurs, parlons-en. A-t-il voulu mettre en garde l’homme moderne contre le rêve prométhéen de maîtriser la technique jusqu’à domestiquer désormais les océans ? A-t-il voulu le châtier dans son orgueil et son insolence ? Pour bon nombre, l’effroyable et dantesque nuit du 14 au 15 avril 1912, puits de légendes, de mystères et d’hypothèses, marquait sans contredit la "fin d’une époque". On sait ce qu’il advint ensuite.



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