ZWAAR TREINONGELUK IN HALLE - GRAVE ACCIDENT DE TRAIN A HAL

Le Pen met de Wever is getrokken op een debat. Wanneer men niet aanwezig mag zijn op een debat, muilkorft men de democratie (wat de UB blijkbaaar graag doet). Ik ben ook in Leuven eens op een studentendebat geweest. De kans is reëel dat iemand van de organisatoren daar op de foto staat met Annemans, hoewel die persoon in kwestie een tegengestelde mening kan hebben.

Wbt opmerking over Dillen: dan is iedereen die in Europees verband denkt, een 'verrader'? Dat extreem rechts al jaren (zielige) pogingen doet om Europees op het beleid te wegen, is volgens mij toch basiskennis. En op veel gemeenschappelijke punten kunnen ze niet teren: anti-Europa, anti-vreemdeling. Daar stopt het. Maar om te beweren dat het VB 'Vlaanderen verraadt', vreemd.

@ Viroux: waarom vraag je dat aan mij? Ik had de flaminganten net dezelfde vraag gesteld.

De flaminganten kan ik niets verwijten.
De Nederlanstaligen zijn zo geweldig geduldig met de Franstaligen, die in een racistische en gesloten wereld leven, en dus racistisch DENKEN.
Zie:
- de uitspraak van "Vancouver" op zijn Frans op alle Franstalige uitzendingen (tijdens deze Winterspelen),
- de racistiche "komische" (?) verklaringen van de deelnemers bij het spel "Jeu du Dictionnaire" (RTB"f"-radio) (vorige zondag),
- ...

Iedere week, jarenlang!

In feite is het echt moeilijk een Franstalige een andere taal te leren, dus verdraagzaam te maken:
http://francais-obstacle-a-l-apprentissage-des-langues.skynetblogs.be

De flaminganten MAG ik dan niets verwijten. Maar wel degenen die België proberen te verzwakken in samenwerking met de franskiljons uit het Zuiden.

Een Europees spoor [naar index]
23-02-2010 - Rik Van Cauwelaert - knack


Een gelukkige inval van Jean-Pierre Rondas om afgelopen zondag op Klara zijn gesprek van weleer met Ian Jack, auteur van The Crash that Stopped Britain, opnieuw uit te zenden.

Jacks uitgesponnen essay ging over het spoorwegongeluk in 2000 in Hatfield, dat in het Verenigd Koninkrijk kwaad bloed zette. De crash in Hatfield, met vier doden en zeventig gewonden, was te wijten aan metaalmoeheid van de rails. Een onmiskenbaar gevolg van slordige controle van het spoornet door de privémaatschappij Railtrack, die het spooronderhoud uitbesteedde.

Het Verenigd Koninkrijk liep voorop met de privatisering van het spoor. Zo werd daar, net als bij ons, op basis van de Europese richtlijn de spoorinfrastructuur gescheiden van de exploitatiemaatschappij.

Die scheiding, peroreerden Europese bollebozen, bevorderde de concurrentie op het Europese spoor. De uiteraard af te slanken spoormaatschappijen zouden voortaan worden geleid als echte privébedrijven. De consument zou daar veel voordeel mee doen - al merkten de Britten daar weinig van, opgescheept als ze zijn met de hoogste spoortarieven van Europa.

De klap in Hatfield kreeg een justitieel vervolg, maar de Londense rechter verwierp de klachten van schuldig verzuim tegen Railtrack en onderaannemer Balfour Beatty. Alleen kleine garnalen werden inbreuken op de veiligheidsvoorschriften aangewreven.

Het essay van Ian Jack komt neer op een aanklacht tegen de door Europa aangezwengelde privatiseringsdrang die de aftakeling van het Britse spoor, ooit het voorbeeld voor de rest van Europa, tot gevolg had.

Na het tragische treinongeluk in Buizingen werd even verwezen naar de vertragende rol van de Europese Unie bij het aanbrengen van de noodzakelijke veiligheidssystemen op het Belgische spoornet. Maar meteen werd vanuit de Europese hoofdkwartieren met verontwaardiging gereageerd op die nochtans voorzichtig geformuleerde bewering.

Want, zo werd gezegd, in afwachting van de Europese beslissing over het zogenaamde ETCS (European Train Control System), een component van het ERTMS (European Railway Traffic Management System) opgezet voor een geïntegreerd Europees spoorwegnet, hadden de Belgen alvast een eigen veiligheidssysteem kunnen uitwerken. Zoals de Nederlanders en de Fransen, geleerd door crashes op hun net, ons dat voordeden.

Maar dat systeem moest dan wel weer compatibel zijn met het ETCS, dat eigenlijk nog niet bestond wanneer de Belgische spoorwegen, na de ramp in Pécrot, hun keuze maakten. Finaal bleek dat ETCS tien keer duurder dan het door de Belgen zelf ontworpen TBL1+ (Transmissie Baken Locomotief).

In Knack van deze week verneemt u dat het met die Europese aanpak niet meevalt. Het Europese net telt ruim twintig veiligheidssystemen die veelal niet compatibel zijn. Een Thalystrein heeft daarom niet minder dan zeven veiligheidssystemen aan boord. De Nederlanders hebben dan weer drie verschillende ETCS-systemen - met allerhande complicaties en onderbrekingen tot gevolg.

Dat Europa zo lang talmde met de vastlegging van de ETCS- en ERTMS-normen is het gevolg van de strijd tussen de twee giganten van de spoorwegindustrie, het Duitse Siemens en het Franse Alstom. Achter de Europese privatiseringsdrang schuilt immers de verkaveling van de spoormarkt tussen de Duitsers, die stilaan het hele Europese goederenspoor inpalmen, en de Fransen, die een monopolie van het personenvervoer op het Europese snelspoor nastreven.

Het is hoe dan ook vreemd dat de EU jaren nodig heeft om een geïntegreerd veiligheidssysteem op te leggen terwijl ze van de lidstaten kan eisen dat zij hun spoorwegmaatschappijen opsplitsen en de exploitatiemaatschappijen verplicht om zich als privémaatschappijen op de markt te storten. Die richtlijnen hebben intussen in heel Europa voor massaal banenverlies gezorgd, zonder enige verbetering van de dienstverlening.

Europa kan de spoormaatschappijen verplichten nevenactiviteiten af te stoten. Zo moest de NMBS op Europees bevel haar pakjesdienst ABX afstoten en in augustus 2006 voor een habbekrats verkopen aan de Britse investeerder 3i. De Britse entrepreneur verkocht ABX twee jaar later voor 600 miljoen euro.

Daarbovenop kwam een lucratieve verkoop van het vastgoedpark van ABX via Fortis Real Estate. De ABX-winst van 3i wordt geraamd op 880 miljoen euro, ruim 35 miljard in oude frank. Dat is nagenoeg de kostprijs van de uitrusting van het volledige Belgische spoor met het peperdure ERTMS dat de EU wil opleggen.

In Buizingen zijn mensen omgekomen door de politieke nonchalance van Belgische en Europese beleidsvoerders van wie wordt verondersteld dat zij de veiligheid van de treinreizigers verzekeren.

De Belgische beleidsvoerders van de spoorwegen zijn wel grotendeels wat u noemt "Vlamingen".

Belgica wrote:

De Belgische beleidsvoerders van de spoorwegen zijn wel grotendeels wat u noemt "Vlamingen".

Toch niet de helft van alle leden van de raad van bestuur van de NMBS holding, de NMBS en Intrabel zijn benoemd door de franstalige politieke partijen.

Dat belooft !

DE STANDAARD

Leterme vreest voor open oorlog in CD&V

* donderdag 25 februari 2010
* Bron: BELGA
* Auteur: BELGA

BRUSSEL - Premier Yves Leterme is bevreesd voor een open oorlog in zijn partij CD&V, nu steeds meer vraagtekens worden geplaatst bij de communicatie van minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte na de treinramp in Buizingen. Dat schrijft De Tijd donderdag.

In het debat over de treinramp wees Vervotte op de stopzetting van de implementatie van het automatisch treinstopsysteem. Zo kwam gewezen spoorbaas Etienne Schouppe in het vizier en dat dreigt de partij volgens De Tijd zuur op te breken.

Op een bijeenkomst van CD&V-toppers van ACW-signatuur op het kabinet van Vervotte liet Schouppe woensdag verstaan dat toenmalig minister van Verkeer Jean-Luc Dehaene eind jaren tachtig, begin jaren negentig in zijn "Star 21"-spoorplan het mes zette in de budgetten voor treinbeveiligingssystemen.

Jean-Luc Dehaene, tiens, is dat niet die man die ons België naar de knoppen heeft geholpen met zijn staatshervorming van 1993 en nu met BHV en nieuwe splitsingen nog meer schade dreigt aan te richten?

Belgica wrote:

Dat belooft !

DE STANDAARD

Leterme vreest voor open oorlog in CD&V

* donderdag 25 februari 2010
* Bron: BELGA
* Auteur: BELGA

BRUSSEL - Premier Yves Leterme is bevreesd voor een open oorlog in zijn partij CD&V, nu steeds meer vraagtekens worden geplaatst bij de communicatie van minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte na de treinramp in Buizingen. Dat schrijft De Tijd donderdag.

In het debat over de treinramp wees Vervotte op de stopzetting van de implementatie van het automatisch treinstopsysteem. Zo kwam gewezen spoorbaas Etienne Schouppe in het vizier en dat dreigt de partij volgens De Tijd zuur op te breken.

Op een bijeenkomst van CD&V-toppers van ACW-signatuur op het kabinet van Vervotte liet Schouppe woensdag verstaan dat toenmalig minister van Verkeer Jean-Luc Dehaene eind jaren tachtig, begin jaren negentig in zijn "Star 21"-spoorplan het mes zette in de budgetten voor treinbeveiligingssystemen.

Jean-Luc Dehaene, tiens, is dat niet die man die ons België naar de knoppen heeft geholpen met zijn staatshervorming van 1993 en nu met BHV en nieuwe splitsingen nog meer schade dreigt aan te richten?

Ik vrees dat er nog een grotere oorlog bij de CD&V broed ... als JLDH een plan naar voor schijft dat onmogelijk accepteerbaar is voor de Vlaamse vleugel van de CD&V heeft hij open oorlog. En Bart die staat er bij als lachende derde.

Belgica wrote:

Jean-Luc Dehaene, tiens, is dat niet die man die ons België naar de knoppen heeft geholpen met zijn staatshervorming van 1993 en nu met BHV en nieuwe splitsingen nog meer schade dreigt aan te richten?

België is niet naar de knoppen geholpen. Wat een flauwekul. Als je, zoals ik, een paar maanden door Afrika hebt gezworven, besef je dat wij in het rijkste en meest welvarende land van de wereld leven!

Institutioneel naar de knoppen. Het zou er nog aan mankeren als hij ook nog eens de Belgische economie naar de knoppen hielp !

Je hebt blijkbaar nog niet veel van de wereld gezien! België is helemaal niet naar de knoppen. Het verkeert institutioneel gewoon in een overgangsfase.

In een overgangsfase, ja. Daar ben ik het volledig mee eens ! Un accident de parcours.

george wrote:

Belgica wrote:

Jean-Luc Dehaene, tiens, is dat niet die man die ons België naar de knoppen heeft geholpen met zijn staatshervorming van 1993 en nu met BHV en nieuwe splitsingen nog meer schade dreigt aan te richten?

België is niet naar de knoppen geholpen. Wat een flauwekul. Als je, zoals ik, een paar maanden door Afrika hebt gezworven, besef je dat wij in het rijkste en meest welvarende land van de wereld leven!

Dat is een dooddoender eerste klas ... het zal ergens anders altijd wel slechter gaan. Wij moeten vandaag zien dat morgen onze kinderen het net zo goed (of beter) hebben dan wij. Dus moeten wij vandaag maatregelen treffen. Anders zijn wij overmorgen het Egypte van Europa, ooit een knap volk

[quote="george"]

perikles wrote:

george wrote:

Belgica wrote:

België is niet naar de knoppen geholpen. Wat een flauwekul. Als je, zoals ik, een paar maanden door Afrika hebt gezworven, besef je dat wij in het rijkste en meest welvarende land van de wereld leven!

Dat is een dooddoender eerste klas ... het zal ergens anders altijd wel slechter gaan. Wij moeten vandaag zien dat morgen onze kinderen het net zo goed (of beter) hebben dan wij. Dus moeten wij vandaag maatregelen treffen. Anders zijn wij overmorgen het Egypte van Europa, ooit een knap volk

Neen, beste Perikles. Dankzij een Afrikaervaring krijgt een mens meer realiteitszin. Het is onzin.België voor te stellen als een land dat naar de knoppen is geholpen, en dan nog door "staatshervormingen"

In werkelijjheid zit het nog steeds welvarende België staatkundig gezien op het einde van een transitieperiode, begonnen met indeling van het land in taalgebieden, die geleid heeft tot de geleidelijke totstandkoming van twee publieke opinies in hetzelfde land. Om het voortbestaan van de territorale eenheid en soevereinititeit van dit land te garanderen, is een diepgaande staatshervorming onontkoombaar. Dit kan alleen lukken door een verder doorgedreven federalisering, waarbij de autonomie van de deelstaten steunt op fiscale en financiële verantwoordelijkheid. Alleen aldus kan er een einde komen aan de (uiteraard voorlopige) huidige blokkering van het federale niveau. Helaas wordt die noodzakelijke hervorming in het zuiden van het land voorlopig - want de situatie wordt onhoudbaar - tegengehouden door een politieke klasse, die alle heil blijft verwachten van verstaatsing en politiek cliëntelisme. (Waarmee ik niet bedoel dat Vlaanderen perfect is!)
De oplossing zit ALLERMINST in terugkeer naar het staatkundig unitarisme, want dat zou gezien het bestaan van twee openbare opinies nog veel moeizamer functioneren dan dat voor 1970 al het geval was. Om dat te veranderen zou je eigenlijk moeten terugkeren naar de toestand van voor de taalwetgeving van 1928-1930 en de democratisering van de samenleving na 1944, toen de Nederlandstalige bevolkingsgroep in de Belgische politiek nauwelijks aan de bak kwam!
De klok terugzetten is geen oplossing! Pas de retour à la Belgique de papa! Er is over DAT België weinig te schrijven waarop men trots kan zijn.

En zoals je schrijft, het gaat om de toekomst van onze kinderen. Het zal, ook in een definitief hervormde staat, al een hele klus zijn ervoor te zorgen dat zij het even goed hebben als wij, liefst in een BETER functionerend BELGIE dan hetgene wij kennen.

Belgica wrote:

Institutioneel naar de knoppen. Het zou er nog aan mankeren als hij ook nog eens de Belgische economie naar de knoppen hielp !

vlaamse economie, de waalse economie is (grotendeels) al naar de knoppen

[quote="george"]

george wrote:

perikles wrote:

george wrote:

Belgica wrote:

België is niet naar de knoppen geholpen. Wat een flauwekul. Als je, zoals ik, een paar maanden door Afrika hebt gezworven, besef je dat wij in het rijkste en meest welvarende land van de wereld leven!

Dat is een dooddoender eerste klas ... het zal ergens anders altijd wel slechter gaan. Wij moeten vandaag zien dat morgen onze kinderen het net zo goed (of beter) hebben dan wij. Dus moeten wij vandaag maatregelen treffen. Anders zijn wij overmorgen het Egypte van Europa, ooit een knap volk

Neen, beste Perikles. Dankzij een Afrikaervaring krijgt een mens meer realiteitszin. Het is onzin.België voor te stellen als een land dat naar de knoppen is geholpen, en dan nog door "staatshervormingen"

In werkelijjheid zit het nog steeds welvarende België staatkundig gezien op het einde van een transitieperiode, begonnen met indeling van het land in taalgebieden, die geleid heeft tot de geleidelijke totstandkoming van twee publieke opinies in hetzelfde land. Om het voortbestaan van de territorale eenheid en soevereinititeit van dit land te garanderen, is een diepgaande staatshervorming onontkoombaar. Dit kan alleen lukken door een verder doorgedreven federalisering, waarbij de autonomie van de deelstaten steunt op fiscale en financiële verantwoordelijkheid. Alleen aldus kan er een einde komen aan de (uiteraard voorlopige) huidige blokkering van het federale niveau. Helaas wordt die noodzakelijke hervorming in het zuiden van het land voorlopig - want de situatie wordt onhoudbaar - tegengehouden door een politieke klasse, die alle heil blijft verwachten van verstaatsing en politiek cliëntelisme. (Waarmee ik niet bedoel dat Vlaanderen perfect is!)
De oplossing zit ALLERMINST in terugkeer naar het staatkundig unitarisme, want dat zou gezien het bestaan van twee openbare opinies nog veel moeizamer functioneren dan dat voor 1970 al het geval was. Om dat te veranderen zou je eigenlijk moeten terugkeren naar de toestand van voor de taalwetgeving van 1928-1930 en de democratisering van de samenleving na 1944, toen de Nederlandstalige bevolkingsgroep in de Belgische politiek nauwelijks aan de bak kwam!
De klok terugzetten is geen oplossing! Pas de retour à la Belgique de papa! Er is over DAT België weinig te schrijven waarop men trots kan zijn.

En zoals je schrijft, het gaat om de toekomst van onze kinderen. Het zal, ook in een definitief hervormde staat, al een hele klus zijn ervoor te zorgen dat zij het even goed hebben als wij, liefst in een BETER functionerend BELGIE dan hetgene wij kennen.

Daar ben ik het mee eens, maar een heel aantal mensen halen een reden als in Afrika is nog veel meer miserie aan om helemaal niets te doen aan onze staatsstructuur

George heeft deels gelijk, maar ik vind het eveneens een dooddoener om iets goed te praten aan de hand van een NOG slechter voorbeeld.

BHV maakt inderdaad geen klote uit als je het vergelijkt met de ramp in Haïti. Maar men moet geen appelen met peren vergelijken én op alle gebied het meest optimale nastreven.

Et si toute la crise politique servait notamment à couvrir les responsabilités politiques de l'accident dramatique de trains à Hal qui a coûté la vie de 18 personnes?

En als heel deze politieke crisis ondermeer diende om de politieke verantwoordelijkheden voor het dramatische treinongeval van Halle, dat 18 mensen het leven kostte, toe te dekken?

LA LIBRE BELGIQUE



SNCB : accusations de mauvaise gestion

Philippe Lawson

Mis en ligne le 27/04/2010
Une lettre anonyme est envoyée au Procureur du Roi à Bruxelles à ce sujet. Elle épingle la création de filiales et le coût élevé du logiciel informatique SAP.

Ambiance morose et tendue à la SNCB. Les syndicats représentatifs des cheminots n’ont plus le monopole de la parole. Des voix parallèles se font également entendre pour dénoncer une mauvaise gestion au sein du groupe ferroviaire belge. Une lettre anonyme accuse les dirigeants de copinage avec les experts-consultants engagés à tour de bras. Elle est envoyée notamment au président de la Commission spéciale "sécurité du rail", François Bellot (MR) et au Procureur du Roi à Bruxelles. "Les budgets ont été détournés au profit de dépenses dans des projets inutiles comme les multiplications des filiales, les consultances déguisées, des engagements de conseillers sans expérience dans le domaine du transport ferroviaire, les fêtes, les voyages, les loges dans les stades de foot, les sponsorings, l’introduction d’un nouveau logiciel comptable sous l’appellation SAP. Chez le transporteur (NdlR : la SNCB) , si vous voyez le nombre d’experts et supports en SAP et le nombre de consultants permanents en finance, vous vous seriez cru à la NASA pour préparer le lancement d’un train vers la lune", lit-on dans le document d’une dizaine de pages dont nous avons eu connaissance. Il dénonce la création tous azimuts de filiales à la SNCB, et les auteurs en ont dénombré un total de 88 ! A titre d’exemple, le document parle d’honoraires de bureaux de consultance qui varieraient entre 950 € et 1 098 € par jour !

L’instauration du fameux logiciel dans les trois entités du groupe (Holding SNCB, la SNCB et le gestionnaire d’infrastructure, Infrabel) coûterait 450 à 500 millions d’euros "sans compter la redevance annuelle par utilisateur et les heures improductives des agents qui attendent la fin de la programmation et les corrections des erreurs de fonctionnement malgré que sa programmation ait débuté depuis 3 ans". Interpellée en janvier au Parlement, la ministre de tutelle, Inge Vervotte (CD&V) a indiqué qu’environ 4 000 utilisateurs sont concernés par le programme SAP, dont 2 000 pour la Holding et 2 000 pour Infrabel. Chez l’opérateur SNCB, on compte environ 5 000 utilisateurs. D’après la réponse de la ministre Vervotte, le projet SAP/ERP (Enterprise resources planning) s’élève à environ 200 millions d’euros sur 4 ans.

Or, disent-ils, les trois entités de la SNCB n’ont pas besoin d’un tel logiciel, car il est destiné aux entreprises de production et que le groupe ferroviaire est un opérateur de service. De plus, les informaticiens de la SNCB (occupés chez ICTRA, département de la Holding) ont développé des applications informatiques de gestion aussi efficaces que le système SAP. Plusieurs dirigeants du groupe sont épinglés dans la lettre où les auteurs parlent aussi de l’accident ferroviaire de Buizingen, qui a fait 18 morts le 15 février. "Le résultat final de tous ces projets inutiles est la catastrophe du 15 février 2010. Si la situation du rail reste inchangée, la série noire des catastrophes continuera", concluent-ils. Ils dévoilent une pratique (avérée ?) de la SNCB visant à transférer des voyageurs du service voyageurs international (non subsidié par le fédéral) vers le service national de voyageurs (subsidié). Les dirigeants de la SNCB sont accusés d’avoir attribué des contrats à des entreprises informatiques sans appel d’offres public, mais les réponses de la ministre Vervotte semblent démentir ces affirmations du "corbeau".

Les syndicats cautionnent en partie les révélations de la lettre anonyme tout en précisant qu’elle comporte toutefois des contre-vérités et des erreurs. La Holding SNCB se défend de toute gestion hasardeuse de l’entreprise publique. "Toutes les entreprises ferroviaires fonctionnent avec le système ERP (Enterprise resources planning) et son intégration demande la mise en place du logiciel SAP. Il permet d’avoir une transparence totale dans les comptes. Or, nous sommes les derniers à n’avoir pas encore intégré le système ERP", nous a répondu une source anonyme au sein du groupe ferroviaire.

Tja, bepaalde detaiils worden discreet verzwegen: bijvoorbeeld dat er toen in de unitaire bloeitijd de NMBS-top voor het eerst over de bestaande remsystemen en de veiligheid op de spoorwegen beraadslaagde, de Franstalige ministers njet hebben gezegd toen bleek dat de bestelling - wegens veel te duur - niet naar ACEC in Charleroi kon gaan... (Zou het unitarisme mensenlevens gekost hebben?)

Belgica wrote:

Et si toute la crise politique servait notamment à couvrir les responsabilités politiques de l'accident dramatique de trains à Hal qui a coûté la vie de 18 personnes?

En als heel deze politique crisis ondermeer diende om de politieke verantwoordelijkheden voor het dramatische treinongeval van Halle, dat 18 mensen het leven kostte, toe te dekken?

LA LIBRE BELGIQUE



SNCB : accusations de mauvaise gestion

Philippe Lawson

Mis en ligne le 27/04/2010
Une lettre anonyme est envoyée au Procureur du Roi à Bruxelles à ce sujet. Elle épingle la création de filiales et le coût élevé du logiciel informatique SAP.

Ambiance morose et tendue à la SNCB. Les syndicats représentatifs des cheminots n’ont plus le monopole de la parole. Des voix parallèles se font également entendre pour dénoncer une mauvaise gestion au sein du groupe ferroviaire belge. Une lettre anonyme accuse les dirigeants de copinage avec les experts-consultants engagés à tour de bras. Elle est envoyée notamment au président de la Commission spéciale "sécurité du rail", François Bellot (MR) et au Procureur du Roi à Bruxelles. "Les budgets ont été détournés au profit de dépenses dans des projets inutiles comme les multiplications des filiales, les consultances déguisées, des engagements de conseillers sans expérience dans le domaine du transport ferroviaire, les fêtes, les voyages, les loges dans les stades de foot, les sponsorings, l’introduction d’un nouveau logiciel comptable sous l’appellation SAP. Chez le transporteur (NdlR : la SNCB) , si vous voyez le nombre d’experts et supports en SAP et le nombre de consultants permanents en finance, vous vous seriez cru à la NASA pour préparer le lancement d’un train vers la lune", lit-on dans le document d’une dizaine de pages dont nous avons eu connaissance. Il dénonce la création tous azimuts de filiales à la SNCB, et les auteurs en ont dénombré un total de 88 ! A titre d’exemple, le document parle d’honoraires de bureaux de consultance qui varieraient entre 950 € et 1 098 € par jour !

L’instauration du fameux logiciel dans les trois entités du groupe (Holding SNCB, la SNCB et le gestionnaire d’infrastructure, Infrabel) coûterait 450 à 500 millions d’euros "sans compter la redevance annuelle par utilisateur et les heures improductives des agents qui attendent la fin de la programmation et les corrections des erreurs de fonctionnement malgré que sa programmation ait débuté depuis 3 ans". Interpellée en janvier au Parlement, la ministre de tutelle, Inge Vervotte (CD&V) a indiqué qu’environ 4 000 utilisateurs sont concernés par le programme SAP, dont 2 000 pour la Holding et 2 000 pour Infrabel. Chez l’opérateur SNCB, on compte environ 5 000 utilisateurs. D’après la réponse de la ministre Vervotte, le projet SAP/ERP (Enterprise resources planning) s’élève à environ 200 millions d’euros sur 4 ans.

Or, disent-ils, les trois entités de la SNCB n’ont pas besoin d’un tel logiciel, car il est destiné aux entreprises de production et que le groupe ferroviaire est un opérateur de service. De plus, les informaticiens de la SNCB (occupés chez ICTRA, département de la Holding) ont développé des applications informatiques de gestion aussi efficaces que le système SAP. Plusieurs dirigeants du groupe sont épinglés dans la lettre où les auteurs parlent aussi de l’accident ferroviaire de Buizingen, qui a fait 18 morts le 15 février. "Le résultat final de tous ces projets inutiles est la catastrophe du 15 février 2010. Si la situation du rail reste inchangée, la série noire des catastrophes continuera", concluent-ils. Ils dévoilent une pratique (avérée ?) de la SNCB visant à transférer des voyageurs du service voyageurs international (non subsidié par le fédéral) vers le service national de voyageurs (subsidié). Les dirigeants de la SNCB sont accusés d’avoir attribué des contrats à des entreprises informatiques sans appel d’offres public, mais les réponses de la ministre Vervotte semblent démentir ces affirmations du "corbeau".

Les syndicats cautionnent en partie les révélations de la lettre anonyme tout en précisant qu’elle comporte toutefois des contre-vérités et des erreurs. La Holding SNCB se défend de toute gestion hasardeuse de l’entreprise publique. "Toutes les entreprises ferroviaires fonctionnent avec le système ERP (Enterprise resources planning) et son intégration demande la mise en place du logiciel SAP. Il permet d’avoir une transparence totale dans les comptes. Or, nous sommes les derniers à n’avoir pas encore intégré le système ERP", nous a répondu une source anonyme au sein du groupe ferroviaire.

Neen, ze hebben eerst aan Roger gevraagd om op te biechten dat hij een en ander verkeerd gedaan had, maar toen ook dat niet meer werkte? Waar bent u mee bezig, alsof de huidige crisis het resultaat is van een ongeval.-?